용인성추행변호사 종량제값은 ‘쓰레기 처리비’, “나프타 대란만의 문제 아냐”

이진숭 0 2 2시간전

용인성추행변호사 지자체 관련 조례 따라 가격 책정원료값 인상에도 임의로 못 올려쓰레기 봉투 가격 7년째 동결에지역 폐기물 처리 시설 투자 난항
중동전쟁으로 비닐봉지의 재료인 ‘나프타’ 수급 불확실성이 커지면서 쓰레기 종량제 봉투 ‘사재기’와 국지적 품귀 현상이 이어지고 있다. 기관과 전문가들은 ‘종량제 봉투 가격’은 일반 상품처럼 원료값이 상승한다고 오르는 것이 아닌 ‘조례에 따라 정해지는 공공요금’이라고 설명했다. 종량제 봉투 가격은 단순한 비닐봉지값이 아니라 지방자치단체의 쓰레기 처리 비용과 지역 특성 등을 복합적으로 고려해 설정된다는 것이다.
밀가루 가격이 오르면 라면값이 오르고 설탕값이 오르면 아이스크림값이 오르지만, 종량제 봉투 가격은 단순히 플라스틱 봉투 가격이 상승한다고 해서 즉각 올릴 순 없다. 김성환 기후에너지환경부 장관은 30일 “봉투 가격은 지방정부의 조례로 정해져 있어 공장에서 임의로 올릴 수 없다”고 설명했다. 실제로 종량제 봉투 가격은 각 지자체의 폐기물 관리 조례에 따라 정하게 돼 있다. 가격을 인상하려면 조례 개정안을 만들고, 지방의회의 심의·의결과 공포 절차 등을 거쳐야 한다.
종량제는 쓰레기나 오염물질을 배출한 사람이 처리 비용을 부담하는 ‘배출자 부담의 원칙’ 아래 만들어진 제도다. 쓰레기 수집·운반에 드는 인건비, 차량 관련 경비, 소각장·매립지 등 처리시설 운영비, 종량제 봉투 제작 비용 등이 모두 종량제 봉투 가격에 영향을 미친다. 지역마다 폐기물 배출량, 처리 과정 등이 다르기 때문에 종량제 봉투 가격도 차이가 있다. 서울(490원), 광주(740원)처럼 광역지자체 단위에서 봉투값을 통일한 지역도 있고, 기초지자체마다 다르게 설정하기도 한다.
다만 폐기물 처리 비용이 매년 상승하는 점은 종량제 봉투 가격 인상을 압박하는 요인이 될 수 있다. 각 지역의 청소예산 재정자립도는 현저히 낮은 수준이다.
한국환경공단의 ‘종량제 쓰레기 현황’을 보면 2024년 전국 평균 청소예산 재정자립도는 26.6%로 전년 대비 1.9%포인트 감소한 것으로 나타났다. 2024년 전국의 쓰레기를 처리하는 데 든 비용은 5조6830억원에 달했으나 종량제 봉투 등을 통한 수입은 1조5104억원에 불과했다. 지역별 자립도는 광주시가 50.3%로 가장 높았으며 전북특별자치도가 16.9%로 가장 낮았다. 각 지자체는 나머지 비용은 지자체 예산으로 충당하고 있다.
청소예산 재정자립도는 종량제 봉투 판매금액, 폐기물 처리수수료 수입, 재활용품 판매 수입 등 폐기물 처리 과정에서 얻을 수 있는 수입을 폐기물 처리 비용으로 나눈 수치를 말한다. 기후부는 지침을 통해 자치단체장이 지역 실정에 맞게 자율적으로 결정하되 “청소예산 재정자립도 및 주민 부담률을 높이기 위해 노력하여야 한다”고 규정하고 있다.
재정자립도 현실화는 어려운 과제다. 지난해 발간된 ‘쓰레기 종량제 시행 30년간 종량제 봉투 가격의 변화 유형 분석’ 논문(김가영 외)을 보면 종량제 전국 도입 이후 30년간 각 지자체는 평균 3.34회밖에 봉투 가격을 올리지 않았으며, 절반 가까운 인상 시도가 종량제 시행 초기인 1996~2001년에 집중됐다. 1995년부터 30년간 종량제 봉투 가격을 동결한 곳도 있다. 서울시만 보더라도 지역 내 노후화된 소각장을 보수 및 증설해야 하므로 폐기물 처리에 막대한 비용을 투자해야 하는 상황이지만 7년째 봉투값을 동결해왔다.
홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “종량제 봉투 가격이 너무 낮기 때문에 각 지자체가 폐기물 처리에 충분한 투자를 하지 못해, 처리시설의 작업 환경 개선이나 폐기물 수집·운반 노동 조건 개선 등에 진전이 없는 상황이라 봉투값 현실화가 필요하다”면서도 “봉투값은 조례를 개정하지 않는 한 바뀌지 않기 때문에 나프타 원료 가격 등 시장 상황이 변동한다고 해서 올라가지는 않는다”고 설명했다.
제주항공이 올해 1~2월 국적 저비용항공사(LCC) 중 가장 많은 수송객 수를 기록한 것으로 나타났다.
31일 국토교통부 항공정보포털시스템 확정 통계를 보면 제주항공은 지난 1월 117만6532명, 2월 106만7659명 등 총 224만4191명이 탑승했다. 지난해 같은 기간 176만402명보다 27.5% 증가한 수치다.
제주항공 다음으로 티웨이항공이 216만3114명으로 2위를 차지했다. 이어 진에어 190만2858명, 에어부산 130만3587명, 이스타항공 117만8202명 등의 순이었다.
제주항공은 탑승률도 국내선 94.5%, 국제선 91.3%를 기록해 국적 LCC 평균인 국내선 90.9%, 국제선 89.2%를 넘었다.
국적 LCC들은 최근 고환율과 출혈 경쟁 등의 여파로 적자를 기록하고 있다. 그러나 제주항공은 지난해 4분기 실적 반등에 성공했다. 제주항공이 지난달 공개한 2025년 잠정실적을 보면, 지난해 4분기 매출액과 영업이익은 각각 4746억원, 186억원으로 2024년 3분기 이후 5분기 만에 흑자 전환했다.
항공업계에서는 제주항공의 실적 개선을 차세대 항공기 비중 확대를 통한 체질 개선과 비용 구조 효율화, 노선 운용 전략 고도화 등이 주효했다고 본다.
제주항공은 올해 내실경영을 바탕으로 재도약 기반 마련에 집중할 계획이다. 차세대 항공기 7대를 도입하고 경년기를 감축하는 등 사업 규모를 확대하지 않고, 보유 자산 매각 등을 통해 유동성과 재무비율 관리에 나선다. 안전관리 체계 강화와 핵심 운항 인프라 개선 투자도 확대해 신뢰 회복에 집중할 계획이다. 제주항공은 올해 1분기에도 동계 성수기와 일본 노선 수요에 힘입어 탄탄한 실적 흐름을 이어갈 것으로 기대하고 있다.
박수영·고예인 한화투자증권 애널리스트는 지난 27일 보고서에서 “1분기는 동계 성수기 및 일본 노선 수요 효과로 전분기보다 나은 실적이 전망된다”며 “국내 LCC 업황에는 부정적인 의견을 유지하지만 제주항공의 경우 지난해 비축해둔 체력을 기반으로 버틸 수 있을 것”이라고 밝혔다.

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